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Il Porto, una storia lunga più di mezzo secolo e, anche, specchio dell’era Abramo

Dopo settant’anni di vicende alterne l’infrastruttura si avvia alla sistemazione definitiva. Ne ripercorriamo le fasi politiche, amministrative e normative fino agli ultimi aggiornamenti. Con un’intervista a Giovanni Laganà, dirigente delle Grandi opere al Comune dei tre Colli e, si spera, un Porto.

VAI A:

La storia del Porto: dalla rada al porto rifugio, dalla “gutta” ai fari– di Elisa Giovene
 Con Ruggero e Pino sull’Igea Madre per scoprire i segreti dei pescatori – di Maria Teresa Rotundo e Daniela Amatruda
La gestione dei pontili “annega” nel mare di una burocrazia mal gestita – di Giulia Zampina
I disagi dei diportisti catanzaresi: “Così tanti in nessun altro porto d’Italia e del mondo” – di Maria Teresa Rotundo

SPECIALE PORTO DI CATANZARO

di Raffaele Nisticò

Anche se al giorno d’oggi riesce finanche difficile figurarselo, c’è stato un tempo in cui il Porto di Catanzaro – o di Catanzaro Lido, o di Catanzaro Marina, o di Casciolino come viene scambievolmente denominato anche in documenti ufficiali – quel porto, insomma, non c’era. Nonostante la lunga tradizione commerciale, di traffici marittimi, di carichi e scarichi anche internazionali che aveva interessato la rada di Catanzaro e il suo pontile in ferro da metà Ottocento in poi, come storicamente accertato.

Narrano le cronache, variamente desunte, che l’idea di un porto vero e proprio iniziasse a circolare sul finire degli anni Quaranta del secolo passato, e che su input della Direzione generale delle opere marittime trovasse accoglienza nel settembre 1951 con l’individuazione del tratto di costa in località Casciolino come idoneo alla costruzione di un porto rifugio di interesse nazionale, come tale atto al riparo temporaneo di natanti di diversa tipologia, poi realizzato tra il 1953 e il 1969, come da relazione del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici del marzo 2000 sulla quale si ritornerà. Mentre nel retroporto ferve qualche eroico tentativo di impiantare attività di tipo industriale, manufatturiero e commerciale, anche legata alla presenza di una flotta peschereccia di piccole dimensioni – attività presto ridimensionate o del tutto cessate – sul finire degli anni Settanta un Consorzio per il porto costituito nel quartiere marino promuove la riclassificazione a porto turistico che, tra l’altro, avrebbe comportato il passaggio di competenze dallo Stato alla Regione. Cosa che effettivamente avvenne – ma sullo switch non c’è unanimità di opinione – nel corso del secondo governo Prodi (2006-2008), quando ministro delle Infrastrutture era Antonio Di Pietro e presidente della Regione Calabria Agazio Loiero.

Si perdoni al compilatore di queste note il ricorso a nomi e fatti che può apparire pedante, ma l’indugiare sia pure di sfuggita su di essi è necessario per rilevare come l’interesse per le sorti dell’infrastruttura portuale di Catanzaro sia distribuito non solo nei lunghi decenni trascorsi dalla sua costruzione a oggi, ma vada assegnato con equanimità e serenità a tutta una serie di personalità fisiche e collettive, quali partiti coalizioni e governi cittadini regionali e nazionali, che si sono nel frattempo succedute.

Nel frattempo, erano accadute diverse cose intorno alla questione porto di Casciolino, il cui focus di interesse principale è costituito da diversi finanziamenti, prima in miliardi di lire e successivamente in milioni di euro, di cui si inizia ad avere contezza a inizio del presente secolo. A raccontarle con un margine sufficiente di autorevolezza aiuta la relazione del Consiglio superiore dei lavori pubblici che nel marzo 2000, nell’approvare il progetto esecutivo giunto alla sua attenzione per “L’adeguamento delle opere foranee del porto in località Casciolino di Catanzaro Lido – importo 19 miliardi di lire –“ così si esprime:

“Le eccezionali mareggiate che ebbero luogo dal 16 al 20 gennaio dell’anno 1972 hanno prodotto la distruzione delle opere di difesa, rendendo il porto scarsamente utilizzabile. Negli anni intercorsi da quel periodo non si è mai provveduto a una vera e propria ricostruzione delle opere, anche perché non si erano ben comprese le ragioni del dissesto, attribuite di volta in volta a insufficienza dei tetrapodi o dell’unghia al piede o a fenomeni di instabilità dei fondali collegati alla presenza di un profondo canyon in prossimità del porto. Solo in anni recenti si è provveduto ad una riparazione d’urgenza della zona più dissestata del molo di sopraflutto, così da assicurare un minimo di ridosso alla numerosa flotta peschereccia e turistica che, nonostante le precarie condizioni descritte, ha continuato ad affollare negli anni trascorsi lo specchio acqueo portuale. La notevole pressione esercitata dalle Autorità locali (Prefettura, Comune, Regione) affinché finalmente si desse corso alla revisione progettuale e alla ricostruzione del porto ha indotto il Genio Civile a redigere il progetto di adeguamento tecnico–funzionale delle opere foranee che è stato esaminato favorevolmente dal Consiglio superiore dei lavori pubblici nell’adunanza del 15 dicembre 1999. Esso prevede sostanzialmente un nuovo tracciato delle opere di difesa del moto ondoso, prescelto in modo da assicurare la tranquillità assoluta dello specchio acqueo ridossato e da allontanare il più possibile il piede delle opere stesse dalla ripida scarpata che caratterizza i fondali in una zona prossima all’imboccatura”.

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Si sta qui parlando del finanziamento che sarà alla fine espresso in euro e quantificato in dieci milioni per l’attuazione del progetto esecutivo che, affidato all’Ufficio delle opere marittime di Reggio Calabria e attinto in gran parte da fondi del Ministero delle Infrastrutture porterà, con varie vicissitudini, ritardi, rinvii e intoppi, allo stato attuale dell’infrastruttura portuale, che troverà completamento solo nel febbraio 2017, quando il sindaco Sergio Abramo, al termine del suo terzo mandato, inaugurerà l’ampio piazzale che apre al porto e chiude il nuovo lungomare, facendo leva su fondi Pisu (Piani di sviluppo urbano). Come riconosciuto recentemente dallo stesso Abramo, per arrivare al finanziamento necessario al primo stralcio di completamento dell’infrastruttura servì anche l’opera di stimolo e di attenzione prestata dall’allora deputato Massimo Mauro, autore nel novembre 1997 di una interrogazione al Ministero delle Infrastrutture per denunciare lo stato di abbandono e di pericolo del cantiere marino, così come, più tardi, nel settembre 2009, il parlamentare Nicodemo Oliverio intervenne con un’interpellanza per sollecitare la fine dei lavori, rimasti a lungo sospesi per il fallimento dell’impresa aggiudicataria dei lavori.

Su questo primo stralcio di opere si innesta il percorso del successivo finanziamento che deve riguardare, nella sostanza, il completamento dell’infrastruttura per poterla considerare un porto con le caratteristiche corrispondenti alla sua rinnovata vocazione turistica e, insieme, peschereccia. Per prenderla anche qui un po’ alla lontana, ma neanche troppo, occorre dire che di questo ulteriore passo in avanti, e del finanziamento relativo si inizia a parlare durante la giunta comunale guidata da Rosario Olivo (2006-2011), con l’introduzione nel dibattito pubblico di una cifra tonda tonda, venti milioni di euro, che fungerà da basso continuo nel dipanarsi più che decennale della vicenda, tra annunci, aspettative, delusioni, polemiche, rinvii e, alla fine, sospirate conferme. Appuntiamo come un post-it la dichiarazione resa alla stampa dal consigliere comunale Eugenio Riccio nell’agosto 2008, all’epoca capogruppo di “Catanzaro nel cuore” movimento intrinseco alla maggioranza: “Oggi salutiamo come un fatto straordinario la convenzione sottoscritta con il Ministero delle Infrastrutture, Provveditorato Opere Pubbliche Marittime, per la redazione di questo nuovo progetto di adeguamento tecnico-funzionale e di completamento del porto, la cui spesa prevista ammonta a venti milioni di euro”.

In effetti, la delibera di giunta municipale 632 del 26 novembre 2008 approva in linea tecnica il progetto preliminare di adeguamento tecnico funzionale e di completamento delle opere interne. Sarà la prima di una serie di delibere che ne integreranno termini e quadro economico alla luce dei tanti accadimenti esterni e interni al Comune, in una serrata interlocuzione con la Regione Calabria e il Governo centrale. Basti qui ricordare un’altra e più decisiva stipula di convenzione, quella tra Regione Calabria e Comune del 3 gennaio 2018, repertoriata con numero 4, per la realizzazione del potenziamento portuale, importante perché segna un discrimine tra un prima possibile e un dopo certo. Perché presupposto necessario, al di là delle posizioni di principio e delle legittime aspirazioni, sono i fondi cui attingere. Già nel Masterplan per la portualità calabrese predisposto dalla giunta regionale guidata da Giuseppe Scopelliti, piano rilasciato nel novembre 2013, è possibile riferire al porto di Catanzaro il finanziamento di 20 milioni, inserito nella delibera Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) del 31 agosto 2011 nell’ambito del “Piano per il Sud”. Questi 20 milioni, che vengono assegnati da subito alla Regione Calabria mentre sindaco del Comune è Michele Traversa, hanno una sorte strana, nel senso che perlomeno fino al 2018 sono un po’ come l’araba fenice: che ci siano tutti lo sanno, dove stiano nessuno lo dice. O viceversa, che è la stessa cosa. Un’intera legislatura regionale, quella Oliverio (2015-2020), è stata interpuntata dalle polemiche aspre tra l’esecutivo regionale e la giunta comunale, giunte quasi a disfida personale tra il presidente Mario Oliverio (che ha per anni sostenuto di avere salvato i fondi per il porto trasferendoli ai Fondi Pac, i Piani di azione e coesione) e il sindaco Sergio Abramo (“Il presidente Oliverio non mantiene la parola data e il finanziamento di 20 milioni di euro per il completamento del porto di Catanzaro Lido sembra essere sparito dalla rimodulazione dei fondi PAC a favore di altre opere”, dichiarazione del 10 dicembre 2015”).

Oggi tutto questo sembra felicemente superato, come lo era già nell’ultimo periodo della giunta Oliverio. C’è un testimone privilegiato della vicenda, perché nel 2011/2012 Giovanni Laganà era direttore generale del dipartimento infrastrutture alla Regione Calabria e oggi dirige l’Area tecnica al Comune di Catanzaro, nonché il Settore Grandi Opere, compreso il completamento del porto.

Giovanni Laganà - Dirigente Comune di Catanzaro
SPECIALE PORTO DI CATANZARO

Lasciamo quindi a Laganà il racconto, sufficientemente dettagliato, di come sono andate le cose da allora in poi: I 20 milioni sono i fondi del Piano per il Sud, sottoscritto dal presidente protempore Scopelliti, e, sono gli stessi che oggi sono disponibili per la realizzazione del porto. Non conosco, lo dico con il cuore, le vicissitudini che poi hanno portato a rivedere il finanziamento per il Piano per il Sud che poi è stato riportato nell’ambito dei Pac (Il Piano d’Azione e Coesione è uno strumento di riprogrammazione strategica dei fondi europei che ha l’obiettivo generale di colmare le disparità esistenti tra le varie regioni italiane rispetto a determinati obiettivi specifici, ndr). Poco importa, oggi, a mio avviso, salvo che qualcuno non sia innamorato delle diatribe di ordine politico… Si è forse perso tempo? Sì, se si fosse partiti da lì, le operazioni che si sono succedute avrebbero avuto tempi diversi. Ma oggi siamo impegnati sul concreto da farsi”.

Bene ingegnere, avuta la certezza che i 20 milioni ci sono, cosa succede da quel momento in poi?
“La prima cosa che si fa è procedere con la progettazione preliminare, prodromica all’affidamento dei servizi di ingegneria per la progettazione definitiva ed esecutiva. La progettazione preliminare viene affidata al Provveditorato Opere Marittime di Reggio Calabria, progettista Marcello Sterrantino, viene redatta e consegnata al Comune di Catanzaro nel 2014. Catanzaro stipula nel 2018 con la Regione Calabria la convenzione attualmente in piedi, necessaria affinché il Comune di Catanzaro sia oggi soggetto attuatore per la realizzazione delle opere”.

La firma della convenzione è del 3 gennaio 2018.  In quella occasione il sindaco Abramo afferma: “Con questo atto può andare avanti l’iter per il potenziamento del Porto, che consentirà alla città di fare un consistente passo avanti sui piani turistico e produttivo terminando un’opera strategica che i catanzaresi aspettano da oltre mezzo secolo”. Ingegnere Laganà, perché questa firma è importante?
“Perché i 20 milioni per il Porto la Regione li destina al Comune di Catanzaro? Perché vede nel Comune di Catanzaro il soggetto idoneo a fungere da stazione appaltante, mentre nel frattempo la Regione stessa aveva individuato nell’ambito degli 800 chilometri di costa il Piano della portualità turistica (2016). Nel cui ambito il porto di Catanzaro, così come quelli di Tropea, Roccella, Cariati, fa parte della rete dei porti turistici calabresi. La convenzione non configura una concessione d’area, come pure si legge da qualche parte. Potremmo dire che il proprietario del porto è la Regione, però noi, Comune, siamo soggetto attuatore, proprio in virtù di questa convenzione che prevede sia le risorse economiche per la progettazione definitiva ed esecutiva e in generale per tutti i servizi che successivamente devono o essere affidati, vedi direzione lavori, sia le risorse necessarie alla realizzazione dell’opera”.

Ingegnere Laganà, permane sempre il dubbio sulla classificazione di specie, sicuramente non è il termine adeguato, dell’infrastruttura.
“La classificazione del porto non c’è. La si può estrapolare esclusivamente dal Piano per la portualità turistica. La Regione nell’ambito della propria programmazione individua il porto di Catanzaro come porto turistico, cambiando, ma era già nelle corde, la destinazione d’uso assegnata a suo tempo di porto rifugio. A scanso di equivoci, ci si potrebbe chiedere: se non è più porto rifugio la flotta dei pescherecci che fine fa? La risposta è che continuerà a rimanere nell’ambito dello stesso bacino con una darsena dedicata. Cioè la flotta peschereccia avrà un proprio specchio d’acqua dedicato all’interno del nuovo porto di Casciolino con utilizzo misto, prevalentemente turistico ma con una parte dedicata e adeguata all’attuale volume della flotta dei pescatori”.

Torniamo alla progettazione preliminare, per aprire uno squarcio sull’inciampo delle valutazioni ambientali che tanto hanno nociuto alla speditezza del procedimento.
“Il progetto preliminare va a Vas, la Valutazione ambientale strategica, e siamo al 2014. Il progetto preliminare va alla struttura preposta alla Vas in Regione, screening ambientale che esce con indicazioni tali da potere avviare la Via, la Valutazione di impatto ambientale, la fase successiva propria della progettazione definitiva nella quale ci troviamo attualmente. Si bandiscono infatti i servizi di ingegneria per la realizzazione della progettazione definitiva ed esecutiva, che vengono affidati a un Rtp (Raggruppamento temporaneo di professionisti) formata da FM Impianti basata in Veneto, Sispi basata in Campania, e altri. Capofila è la FM, una delle più prestigiose società di ingegneria italiane, accreditata da tante opere portuali. Questo raggruppamento inizia la redazione del progetto definitivo ed esecutivo compreso lo studio di valutazione di impatto ambientale, passaggio che si conclude a ottobre 2019, con la consegna degli elaborati e dello studio di impatto. Come tutte le opere di questa natura, lo studio di impatto ambientale viene trasmesso per essere valutato, insieme al progetto definitivo, alla stessa struttura che si era occupato della Valutazione strategica, cioè alla Regione”.

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Qui arriva l’intoppo serio, quello per il quale, ingegnere Laganà, riporto le sue parole, si è perso tempo.
“Nelle more entra in vigore una legge datata 2017 che prevedeva che la Via per i porti turistici fosse a cura e a carico del ministero dell’Ambiente. Legge che poi declinava nei due capoversi finali che gli stessi procedimenti che erano iniziati dovevano concludersi presso la stessa struttura che se ne era occupata inizialmente. Va da sé che il pensiero della struttura comunale, non ero al tempo responsabile ma è un pensiero che condivido, era che doveva continuare a occuparsene la Regione. Non perché il Comune cercasse convenienza nell’avere una sponda in Regione, perché sostanzialmente si tratta della stessa documentazione presentata al ministero. Nasce lì una sorta di braccio di ferro che, ecco, io avrei limitato all’osso. Cosa che ho contribuito a fare dal momento in cui ho preso in carico il procedimento, inoltrandolo al ministero. Non c’era più da discutere, tra l’atro il ministero si era espresso chiaramente sulla volontà di voler svolgere la valutazione, era un braccio di ferro inutile La convenienza poteva essere che avendo la struttura di valutazione in Regione lo scambio anche solo di idee in fase istruttoria poteva essere più semplice, ma poco importa. Mandiamo le carte al ministero che apre il fascicolo, in questo periodo di Covid in cui tutto, a iniziare dal comunicare diventa difficile, però per quanto difficile l’interlocuzione continua ad essere diretta e molto presente. Tanto che non ho mai visto o non mi sono mai accorto di elementi ostativi. La Via è in corso”.

Sorvoliamo, se lei è d’accordo, ma penso di sì, sulle polemiche intessute da parti anche politiche sull’opportunità e validità delle scelte di indirizzo Via. L’impatto, mi si perdoni il gioco di parole, con il ministero non è stato però morbido.
“Il ministero a febbraio 2021 invia al Comune di CZ una nota nella quale vengono specificate una serie di prescrizioni, anche onerose dal punto di vista sia intellettuale che economico, riferite con particolare cura a caratterizzazione dei terreni e analisi biocenotica dello specchio acqueo. L’analisi biocenotica è quella che riesce a fare capire se esistono degli elementi di flora e fauna marina da salvaguardare, e questo lo si può fare soltanto con indagini in acqua. La caratterizzazione serve per individuare la tipologia dei materiali che in fase di lavorazione vengono portati in superficie per potere essere poi riutilizzati. Questo è un passaggio che forse non è chiaro a tutti, è che certamente le opere riguardano per la stragrande maggioranza dell’importo la sistemazione del layout portuale, ma per la rimanente, non residuale, la sistemazione del litorale prossimo al porto. La caratterizzazione serve per capire se quel materiale è idoneo e per quale sito. I catanzaresi doc conoscono la differenza tra la spiaggia lato Giovino e la spiaggia lato quartiere. A seconda della caratterizzazione decideremo se il ripascimento debba essere fatto sul lato bruno (Giovino) o sul lato bianco (Lido). La colorazione del litorale è completamente diversa guardando a destra o a sinistra dei moli, e dipende dalla composizione e dalla consistenza. Della spiaggia. Per dare un ordine di grandezza, solo questo scherzo di analisi ci è costato 240 mila euro, costi che fanno parte del fondo generale stanziato per il porto”.

Ecco, parliamo del quadro economico, che abbiamo tralasciato finora.
“Le opere in sé costano circa 14 milioni e mezzo. Poi ci sono le cosiddette somme a disposizione fino all’occorrenza dei 20 milioni di euro che provvedono al pagamento dei servizi di ingegneria, all’Iva eventuale, alle analisi di laboratorio, alla caratterizzazione e a tutta una serie di voci da quadro economico. Per cui anche la caratterizzazione era prevista, non proprio questa particolare, in generale per analisi, indagini e analisi, c’era un importo che non era di 240 milioni. Rimodulando le somme a disposizione, c’è sempre la voce imprevisti, non a caso. Non puoi mai sapere cosa viene fuori da una commissione di valutazione che prescrive anche analisi sul rumore, sull’aria, sul traffico veicolare, e quant’altro. Al porto anche stamattina c’erano proprio i subacquei che stanno operando. Diciamo che la società di ingegneria sta concludendo gli aspetti più facili che sono riferiti al rumore, e su questo abbiamo avuto una nota di rassicurazioni”.

Ingegnere Laganà, cosa c’è da aspettarsi adesso su queste analisi di impatto? Più in generale quanto incideranno in termini di tempistica sulla realizzazione?
“Le analisi saranno interpretate e valutate dai progettisti, manderemo il pacchetto delle integrazioni richieste, una parte l’abbiamo mandata e abbiamo spiegato al ministero qual è il nostro percorso. e poi si apre tutta la partita della Via, che se tutto va bene, si chiude. Altrimenti continueremo a dialogare, non certo con tempi biblici, con il ministero dell’Ambiente. Sui tempi – e la norma in vigore oggi non c’era prima della nomina dei progettisti, altrimenti la domanda sarebbe stata perché avete affidato anche l’esecutivo – sui tempi, dicevo, il decreto legge 77 Sblocca cantieri, ci consente di appaltare su progetto definitivo. Quindi con verosimile certezza alla fine del percorso che da un lato ha il progetto definitivo già approvato in conferenza dei servizi, compiuta la Valutazione di impatto ambientale possiamo bandire la gara per i lavori. La norma vale per tutti i progetti mandati in appalto entro fine 2023 e ho la ragionevole certezza che l’opera possiamo appaltarla nel 2022, non dico gennaio, ma non dico nemmeno dicembre 2022”.

Sergio Abramo si è sbilanciato parlando di 18 mesi per l’esecuzione dell’opera.
“Il sindaco con ragione dice 18 mesi, il problema qual è… Nell’ambito del progetto consegnato c’è un cronoprogramma che prevede in 18 mesi la realizzazione delle opere. I numeri sono numeri e i dati sono dati. Quella che sarà appaltata sarà un’opera i cui lavori avranno una durata massima di 18 mesi, Quando avrò l’operatore economico che è aggiudicatario della gara per la realizzazione del porto, dal momento in cui si firma il verbale di consegna dei lavori, parte il countdown che vale 18 mesi. Poi avremo un altro cronoprogramma, quello che, chiederemo all’impresa assegnataria, che come minimo deve essere un giorno inferiore ai 18 mesi. Il tempo che l’impresa immaginerà di dover spendere per la realizzazione dell’opera sarà un obbligo contrattuale, perché ci sono due condizioni, l’offerta tecnica e l’offerta tempo che non è contrattabile, perché il giorno dopo scatta la penale”.

Ecco, ingegnere Laganà, l’opera sarà tale e quale il rendering presentato a ottobre 2019 durante il convegno scientifico sulla portualità organizzato dalla Regione?
“Sì, certo, il progetto è quello illustrato a ottobre 2019. Quello mostrato non era una favola di Fedro, quello è uno stralcio del definitivo, c’era anche uno dei progettisti. Poi magari in corso d’opera ci può essere qualche modifica secondaria però Il layout dello specchio d’acqua, cioè la sistemazione delle banchine, è stato concordato con la Capitaneria di porto, alla quale abbiamo presentato più soluzioni, ed è stata scelta quella”.

SPECIALE PORTO DI CATANZARO

Il progettista che il 21 ottobre 2019, in occasione del seminario tecnico scientifico “I porti regionali nel Programma di Azione e Coesione” organizzato dalla Regione Calabria in collaborazione con Formez PA, illustrò il progetto del “nuovo porto” di Catanzaro era l’ingegnere Marco Di Stefano della Sispi di Napoli, un lungo e onorato curriculum in costruzioni marittime. Non c’è descrizione più appropriata della nuova opera che quella tratta dal suo intervento.

Il progetto, ha detto nell’occasione Di Stefano, si propone tre target di riferimento, di cui la salvaguardia degli interventi pubblici è il primo: “Il primo intervento di cui abbiamo tenuto conto è stato quello di salvaguardare la serie complessa di interventi che sono stati fatti nel tempo dal 1953 a oggi senza buttare nulla di quello che era stato realizzato”. Secondo obiettivo, razionalizzare le funzioni e ottimizzare gli spazi, ragionando in modo complessivo sulla pesca, sul diporto, sul bunkeraggio (il rifornimento di carburante, ndr), sui cantieri di servizio, sulle unità navali della Capitaneria di porto, sulla sicurezza e sul trasporto marittimo, non escludendo i temi ambientali”.  Terzo punto di riferimento lo sviluppo del territorio: “Realizzare un porto non solo per i diportisti, ma che abbia un grado di fruizione pubblica per dare risposte al territorio e lavorare 365 giorni all’anno”.

Per illustrare il progetto, Di Stefano si è servito di slide attestanti lo stato esistente e quello prossimo, a struttura ultimata. Nell’attuale configurazione – ebbe a dire l’ingegnere – soltanto una parte delle opere foranee sono state completate, una parte della banchina di riva rimane attrezzata con un banchinamento. Il progetto riguarda nel complesso un’area che tra terra e mare è di 57.900 metri quadri. L’ipotesi di configurazione degli spazi funzionali prevede un’area destinata al diporto, con la scelta precisa di non radicare a terra i pontili per una migliore fruizione del porto turistico per chi non è un diportista, destinando la banchina di riva per delle imbarcazioni che abbiano lunghezze più importanti. La distribuzione razionale dei pontili divide due darsene, dove i punti di radicamento alla banchina di sottoflutto sono due mentre un pontile a emiciclo viene posto a ridosso dell’attuale scogliera per servire un’altra sezione di pontili. È un progetto che segue il percorso infrastrutturale già avviato, con il posizionamento di pochi cassoni, quindi con opere poco invasive, e che porta alla realizzazione di 650 metri di nuovi banchinamenti con 710 metri di nuovi pontili. Il “nuovo” porto avrà 400 posti barca, anche di dimensioni interessanti e 9 pontili galleggianti. Un porto quindi con una sua dignità sotto tutti i profili.

SPECIALE PORTO DI CATANZARO

È prevista una darsena di servizi con un banchinamento di oltre 120 metri lineari da destinare esclusivamente all’attività di pesca con una retrostante area di dieci metri con l’utilizzo di uno scivolo di alaggio a servizio sia del diportismo nautico sia all’assistenza ai mezzi della pesca, utilizzando l’area pure oggi presente a ridosso del molo di sopraflutto. Una banchina è destinata in via esclusiva ai mezzi della sicurezza cioè ai mezzi navali dell’Autorità marittima, e sull’altro fronte, sempre con il posizionamento di un pontile di adeguata lunghezza si trova lo spazio per una funzione trasportistica che potrebbe riguardare sia il trasporto con mezzi veloci su tratti costieri, sia i collegamenti tramite shuttle, come avviene in tante altre parti, per unità croceristiche che ormeggiano in rada. Poi c’è un’area destinata al bunkeraggio per i mezzi di lavoro e sul lato esterno per i mezzi da diporto. Un’area che è posta a ridosso del secondo accesso del porto, da realizzare, è destinata alla cantieristica e al rimessaggio, perché un porto turistico che si rispetti non può non avere una sezione dedicata. Questa banchina che sarebbe la terza della darsena, è destinata al varo e all’alaggio dei mezzi non solo del cantiere all’interno del porto, ma con l’utilizzo del nuovo ingresso in entrata e in uscita, degli altri cantieri presenti sul territorio. Nella parte a ridosso della banchina di riva, che ha delle movimentazioni e delle variazioni di quota proprio per avvicinare la città a quest’area di fruizione pubblica, il marciapiede esistente viene ampliato fino a 8 metri, e nell’area di volume sottostante si potranno realizzare unità sia di servizio del porto sia utili a vivacizzare quest’area pubblica. Al centro della piastra della nuova banchina è previsto un Circolo nautico con una serie di funzioni e di strutture che servono a un porto turistico. La passeggiata pedonale sarà fornita di due accessi pedonali per consentire di arrivare al porto non soltanto con le rampe carrabili laterali, mentre la terrazza del Circolo nautico è collegata con passaggio pedonale al water front e sarà pertanto direttamente fruibile dall’esterno.

Il giorno prima, era stato il sindaco Sergio Abramo a voler presentare il nuovo porto, sempre con la partecipazione tecnica dell’ingegner Di Stefano. Qualcuno segnalò la cosa quale mossa anticipatrice dell’iniziativa successiva organizzata, e presenziata, dal presidente Mario Oliverio. Quest’ultimo, il giorno dopo, fece buon viso a cattivo gioco. Mentre Abramo, il giorno prima, aveva indirizzato parole di ringraziamento alla volta della Regione. Tutto è bene quel che finisce bene. Anche se, per dire il vero, la rappresentazione con protagonista il porto di Catanzaro è ancora in pieno svolgimento. E impegna ancora Abramo, la cui avventura da sindaco di Catanzaro inizia nel 1997, proprio l’anno in cui qualcosa di serio e di concreto si muove a livello centrale per avviare il lungo processo di crescita e di completamento dell’infrastruttura portuale. Abramo, così rimanendo le cose, lascerà definitivamente Palazzo De Nobili nella primavera 2022, probabilmente in tempo a dare l’avvio ai lavori di completamento che lo porteranno al decollo definitivo.

Se c’è un’opera che può rappresentare l’era Abramo (complessivi 20 anni alla guida del Comune, in un arco di 25 anni) questa è proprio il Porto di Catanzaro. Con i suoi alti e bassi, il suo step and go, l’attenzione puntuale a quanto viene proposto da bandi e opportunità finanziarie insieme al ciclico inciampo in difficoltà sopravvenute e sopravvenienti, anche indipendenti dalla sua volontà o dal suo agire amministrativo, di cui esempio ultimo è rappresentato dalla vicenda pontili. Il Porto di Catanzaro, con quei grossi e squadrati macigni che ne fissano il tegumento esterno, facile appiglio per ricci di mare e per l’opposizione consiliare e cittadina che spesso ha incalzato il sindaco sul tema Porto. Che, come ogni tema, ha un inizio, uno svolgimento e una fine. Per una volta tanto, siamo fiduciosi in un lieto fine.

La storia del Porto: dalla rada al porto rifugio, dalla “gutta” ai fari

di Elisa Giovene

Nel ripercorrere la storia della città di Catanzaro possono scorgersi tratti determinanti che rappresentarono un processo fondamentale per il centro cittadino. Nell’evoluzione della città, che si era espansa per lo più verso il “nord” dello stesso centro urbano, la zona costiera molto costituì, tant’è che già nel lontano 1800 la sua “Marina” eccelleva con importanti dinamiche economiche/commerciali, grazie all’esistenza di un pontile in ferro sito nella parte di costa prospiciente la zona “Murano” del quartiere, permettendo lo scarico di merci da navi mercantili in arrivo. Tuttavia, per meglio conoscere le fasi inerenti a tale periodo, sarà necessario ricordare alcuni passi della storia dello stesso quartiere. Infatti l’economia del luogo era rappresentata da svariate imprese che, oltre ad incentivare considerevoli movimenti commerciali e cospicue risorse, costituirono forte stabilità per moltissime famiglie, sia del quartiere che dei paesi limitrofi. Numerosi gli insediamenti industriali di cui la “Marina” era dunque sede, fra questi l’ex Ledoga, la fabbrica per la concia delle pelli e prodotti farmaceutici, le industrie Olearie Saic e Gaslini, le Fornaci Mengani, il biscottificio Bis, la segheria Pulega, la fabbrica di bitumi Gorima ed altre ancora, in virtù di ciò molte erano le materie prime che, dunque, arrivavano “via mare”.

SPECIALE PORTO DI CATANZARO

LA RADA – Nella particolare “rada” (insenatura che permette l’approdo di navi) l’esistenza del pontile in ferro (lungo 30 metri e largo 4) dava, pertanto, la possibilità di scaricare le merci dai velieri, nonché da grossi bastimenti e navi da carico che sostavano in quel tratto di costa, poiché la sua profondità lo consentiva. Le “varcazze”, grossi barconi così denominati, facevano la spola tra il pontile e le imbarcazioni ancorate al largo scaricando le merci che, una volta a terra, venivano portate a destinazione dai “carresi”, ovvero coloro che a mezzo carri trainati da buoi ne consentivano lo spostamento. Olio, grano, zucchero, legumi, zolfo, petrolio, queste alcune delle materie prime che venivano scaricate fino al totale svuotamento delle stive dei grandi bastimenti, consentendone la ripartenza in attesa di nuovi arrivi.
Le manovre di scarico delle merci venivano costantemente controllate dalla “Regia Dogana” e, a tal proposito, vista l’incessante commercializzazione, la presenza di “Autorità” e “Gerarchi” nella “Sede del Gruppo Rionale” era frequente, tant’è che venne fatta richiesta di una ristrutturazione del fabbricato doganale esistente, poiché avendo intonaci e mura esterne in pessimo stato, si mostrava come un caseggiato in completo abbandono e dunque non propriamente decoroso nella sua apparenza (dicembre 1942).

I “movimenti marini” erano ingenti, infatti lo scalo della “Marina” di Catanzaro rappresentò un centro nevralgico sia per le importazioni che per le esportazioni, tanto da dover incrementare il numero dei piroscafi che vi approdavano proprio in virtù del considerevole traffico commerciale. Si viene a conoscenza che in “rada” giungevano quattro piroscafi alla settimana e 70 velieri all’anno, determinando la necessità di numerosi depositi per le materie prime. Questa insenatura del tutto naturale permetteva nel periodo estivo facili approdi, diversamente nei mesi invernali, soprattutto quando le condizioni critiche del mare non lo consentivano. Fu nel 1951 che l’approdo delle navi di medio tonnellaggio venne sospeso, causando notevoli disagi economici a quelle famiglie che deponevano la loro sussistenza in quelle attività.

SCUOLA MARITTIMA – All’epoca le diverse commercializzazioni marine, diedero vita alla “Scuola Professionale per la Maestranza Marina” che aveva la sua sede principale a Roma, tuttavia altre ne esistevano in diverse località d’Italia, una di queste era proprio Catanzaro che, con il suo approdo, raggiunse considerevoli livelli tanto da essere annoverata nell’elenco. La prima sede nel quartiere marinaro era situata in un edificio nella zona di “Casciolino”, successivamente venne spostata in “Via Amalfi”, in un antico stabile. Proprio qui si svolgevano i corsi delle lezioni “teorico/pratiche di terra”, impartite da un “Maestro” altamente preparato. Venivano dati insegnamenti di geografia marittima, sulle dinamiche dei venti, sulle costruzioni delle “nasse”, nozioni inerenti all’uso della pratica della barca e tanto altro che poteva riguardare l’arte della navigazione, finanche il “rattoppo” delle reti, tutto ciò molte volte supportato dalla presenza e dall’esperienza dei marinai più anziani. La “scuola marittima” svolse le sue programmazioni di studio per diversi anni, finché ne venne poi decretata la chiusura definitiva cedendo il posto alla “Scuola Media Vivaldi” che a sua volta, dopo alcuni anni, lasciò l’antico palazzo per trasferirsi nel nuovo edificio scolastico.

LA “GUTTA” – E’ doveroso riportare ciò che rappresentò per il quartiere marinaro la “Gutta” (nome dialettale che le venne dato come riferimento ad una botte), ovvero l’antica boa attualmente collocata in un piccolo giardino difronte il lungomare nei pressi della “Terrazza Matteo Saliceti”. La boa, realizzata in ferro con parabordi in legno, di forma circolare e ragguardevoli dimensioni (2 metri di altezza per 6 di larghezza), venne collocata alla fine del 1870 nella rada del quartiere, rappresentando un punto di ancoraggio per tutte quelle imbarcazioni che navigavano in quel tratto di mare, visti i continui sbarchi per il commercio marittimo. Il Governo dunque diede parere favorevole alla sua realizzazione, affinché facilitasse le ingenti manovre costiere. E’ noto, che in anni più recenti (anni ’70) a causa di una forte mareggiata la boa venne inghiottita dalle acque, per poi riapparire (1995) dopo anni di inabissamento e fu in quell’occasione che venne recuperata e definitivamente tolta dalle acque.

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LA “VECCHIA LANTERNA”, I FARI – Anche la “Marina” di Catanzaro ebbe i suoi punti di segnalazione costiera. Contrariamente alle dinamiche temporali, si partirà dall’ultimo faro esistente nel quartiere in tempi relativamente recenti. In prossimità del litorale (nei pressi ex caserma) su area demaniale, insisteva dunque il faro, dove erano stati collocati tutti i quadri di manovra per lo svolgimento delle segnalazioni per le navi di passaggio. Il fabbricato, inoltre, ospitava la “Delegazione Marittima” che si occupava di tutte le funzioni inerenti.
Molti catanzaresi sicuramente ricorderanno la piccola costruzione contraddistinta dalla particolare colorazione a “scacchi” e, nella storia del quartiere marinaro, non potrà essere certamente dimenticata la violenta mareggiata che nel 1972 la distrusse quasi interamente.
Medesima sorte subì l’alloggio adiacente occupato dal semaforista e dalla sua famiglia, indelebile resterà la disperazione della stessa figlia che vide sparire nell’irruenza dei marosi la sua casa e tutto ciò che conteneva. Una triste pagina di storia che raccontò anche la sparizione del vicino “Miramare”, il famoso ristorante/bar situato anch’esso sul lungomare che venne distrutto dalla forza delle onde.
Tuttavia sarà necessario effettuare un breve passo a ritroso per delineare altri “punti di segnalazione” che nel tempo precedettero quello che fu “l’ultimo faro”.

Infatti il piccolo edificio colorato a “scacchi” (realizzato in due fasi, prima la parte bassa e successivamente il “primo piano” sul cui tetto era posto il faro), venne a sostituire quella che i “marinoti” chiamavano “’a lanterna”, ovvero una grande lampada ad acetilene che fungeva da faro e che trovava posto su di un basamento in cemento sul medesimo tratto di spiaggia. Ma ancora un altro faro era esistito nel quartiere marinaro, in questo caso si dovrà fare riferimento all’anno 1938, con la “Torre della vecchia lanterna” che era situata nelle adiacenze di “Via del Mare”. Questo caseggiato, somigliante ad una alta torre, oltre a svolgere le normali funzioni di “faro” era ugualmente adibito a deposito merci, visto il continuo arrivo di materie prime via mare. Purtroppo gli effetti della guerra si fecero sentire e non mancarono di colpire parti dell’abitato e con loro anche la “vecchia lanterna” che venne praticamente distrutta.

IL PORTO RIFUGIO – Malgrado la “rada” consentisse un discreto movimento commerciale, cominciò ad avvertirsi la necessità di un vero e proprio porto. Questa idea aveva già trovato accoglimento nel lontano 1940 e, con la richiesta da parte della “Direzione Generale delle Opere Marittime” di individuare un luogo idoneo per un “porto rifugio” nel tratto fra “Capo Spartivento” e “Capo Colonna”, venne dunque inviata una relazione al Ministero dei Lavori Pubblici ove si indicava come zona morfologicamente idonea quella di “Casciolino”, nel quartiere marinaro di Catanzaro. Il 24 settembre del 1951 (con Dpr n. 1714) la parte di costa in “località Casciolino”, venne iscritta nella prima categoria per la costruzione di un “porto/rifugio” nell’interesse della navigazione generale. Solo alcuni anni dopo si diede il via alle opere e, (intanto l’intensa commercializzazione via mare era venuta meno) nel gennaio del 1955 (alcune fonti sottoscrivono 1953), iniziarono i lavori del molo foraneo. La realizzazione di un “porto/rifugio” venne molto sostenuta dalla categoria dei pescatori, all’epoca numerosi e bisognosi di una infrastruttura che consentisse di svolgere adeguatamente il loro lavoro. Di seguito altri lavori dovevano essere eseguiti, come il prolungamento del molo foraneo e le opere di banchinamento, in attesa che venissero erogati i relativi finanziamenti (era l’anno 1964). Tuttavia, le “vicissitudini” del porto di Catanzaro non trovarono mai una conclusione, subendo negli anni vari “disfacimenti” dovuti alle impetuosità del mare e susseguenti “rifacimenti” per porvi rimedio e, soprattutto, cercando di ultimare le opere che lo avrebbero reso totalmente “agibile”. Anche i lavori eseguiti in questi ultimi anni attendono il proseguo per il totale completamento. Ancor oggi, dunque, la parola “fine” sembrerebbe contornarsi di lunghe attese. (spunti storici da “Catanzaro Marina – Storia di un borgo antico” di Franco Riga e da “Il bosco delle immagini ritrovate” di Angelo Di Lieto)

 Con Ruggero e Pino sull’Igea Madre per scoprire i segreti dei pescatori

Di Maria Teresa Rotundo e Daniela Amatruda

Ruggero e pino porto

Dall’alba al tramonto, dalla pesca alla vendita: duro ma pieno di fascino il mestiere dei pescatori catanzaresi

E’ da quando sono bambini che Ruggero e Pino si avventurano nelle acque del mar Ionio, prima con la barca del padre, poi con quella che insieme hanno deciso di acquistare per portare avanti il mestiere di famiglia. Un mestiere, quello del marinaio, tutt’altro che semplice, fatto di duro lavoro e sacrifici, portato avanti, sempre fianco a fianco con passione, amore e dedizione. Una professione non come tutte le altre, perché basta uscire poche miglia fuori dalle calme acque del porto di Catanzaro per capire che amare il mare non basta, bisogna essere coraggiosi e concentrati, pronti sempre a tutto.

I fratelli Mele sentono questo lavoro scorrere nelle vene tanto che, quando ne parlano, non nascondono le emozioni dettate dai ricordi d’infanzia e dalle avventure che hanno vissuto insieme. E per scoprire i segreti dei marinai, la passione che li accompagna nella quotidianità, le bellezze e le difficoltà di un mestiere di cui sono innamorati, Ruggero e Pino Mele ci hanno ospitato sulla loro Igea madre, una tra le più grandi paranze custodita all’interno del porto di Catanzaro, per documentare la loro giornata di lavoro.

Sul peschereccio dalle prime luci dell’alba al tramonto

Dalle primissime luci dell’alba fino a qualche ora prima del tramonto, la loro giornata lavorativa dura all’incirca 12 ore o poco più ed è sempre condizionata dal meteo: “Salpiamo dal porto intorno alle 5.00 per farvi rientro verso le 16.00 – ha spiegato Ruggero – uscire al mattino presto è certamente più piacevole durante la stagione estiva, con i primi freddi è già più complicato. Con il peschereccio ci allontaniamo 3/4 miglia dalla costa per praticare la pesca a strascico.” Si buttano le reti, poi si tirano su, ma nel frattempo in alto mare il tempo scorre tra qualche chiacchiera, un po’ di riposo e, perché no, anche qualche scherzo: “Il nostro è tra i mestieri più faticosi ma sulla barca riusciamo anche a divertirci – ha raccontato Pino – ci siamo dati dei soprannomi e spesso ci troviamo a scherzare tra di noi.”

Il Porto
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Le avventure, i salvataggi, la devozione a Santa Maria di Porto Salvo

Il tempo scorre lento ma le occasioni di meraviglia e di avventura per i marinai non sono certo poche: “E’ sempre un’emozione vedere squali e delfini di passaggio vicino alle nostre imbarcazioni – ha proseguito Pino – così come coinvolgenti sono anche alcune avventure che ci sono capitate con il brutto tempo. Con mio fratello abbiamo soccorso e salvato una famiglia. E’ stato emozionante vederli in salvo – ha aggiunto – in noi era tanta la paura di non poterlo fare, ma da marinai devoti in momenti come questo sappiano di avere addosso lo sguardo di Santa Maria di Porto Salvo, noi invochiamo la sua intercessione e ci sentiamo protetti.”

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L’umiltà, il rispetto e un grande insegnamento: “Non voltate mai le spalle al mare”

E se è vero che il miglior marinaio si riconosce nelle tempeste, possiamo dire che Pino e Ruggero lo sono realmente. Sono veri marinai perché rimangono umili difronte all’immensità azzurra del mare, la rispettano, ne conoscono i suoi segreti e i suoi pericoli e non hanno mai perso di vista uno tra i più importanti insegnamenti del padre:

“Non voltate mai le spalle al mare, non dite mai che siete gran capitani, perché il migliore dei marinai è andato a fondo.”

La vendita del pescato nel porto agli affezionati clienti

Come una bussola che orienta il cammino, gli insegnamenti appresi già in tenera età scandiscono la loro giornata lavorativa, che al momento di tirare le reti è ancora a metà: “Facciamo la pesca del gambero e tra con le nostre reti tiriamo su anche altri pesci di fondale come polpi, calamari e qualche merluzzo – ha spiegato Ruggero – riusciamo a pescarne 30/40 chili per ogni uscita in barca.” Al rientro nel porto ad attenderli sul molo ci sono gli affezionatissimi clienti, che fanno la fila con tanto di numerino per rispettare il proprio turno e acquistare il pesce fresco: “Il nostro pescato va in parte al mercato ittico e in parte alla gente del quartiere – ha proseguito Ruggero – da quando abbiamo questo porticciolo possiamo vendere anche a loro. Li accontentiamo dandogli pesce freschissimo, pescato da un paio d’ore al massimo e a prezzo di mercato. Ne acquistano circa un chilo a testa e sono contenti perché sanno che è pesce buono, di qualità.”

Il mercato nel porto
SPECIALE PORTO DI CATANZARO

La solidarietà tra i colleghi: “Siamo in 50 circa, ci supportiamo a vicenda”

La giornata è lunga per i due fratelli marinai, così come per tutti i loro colleghi che salpano quotidianamente dal porto di Catanzaro e ai quali sono uniti da un rapporto di amicizia, di stima e affetto: “A praticare la pesca a strascico siamo circa 8 imbarcazioni, poi c’è chi pesca con il palangaro, chi con il tramaglio, siamo rimasti in 50 circa, prima i pescatori erano molti di più – ha sottolineato Ruggero – tra di noi c’è un bel rapporto, usciamo in mare sempre con due barche, a coppia, per supportarci in eventuali emergenze, se non ci aiutiamo tra di noi è finita. Oggi praticare il nostro mestiere è diventato difficile – ha spiegato – c’è tanta burocrazia, tante spese per le apparecchiature, tanti sacrifici da sostenere. I miei figli non hanno seguito le mie orme, i giovani pescatori non sono incentivati a proseguire l’attività.”

Sogno porto di Catanzaro: il legame con il mare è una fonte di speranza, il futuro può essere migliore

E’ tanto dura oggi la vita dei marinai, ma l’amore che li lega al mare è così tanto forte da consentirgli ancora di sperare che l’avvenire possa essere migliore. Il sogno del porto di Catanzaro? Per Ruggero è ancora lontano:

“Mio padre diceva: muoio senza vedere il porto completato, mi sa invece che morirò io e la situazione sarà sempre la stessa. Non voglio lamentarmi – ha proseguito – rispetto a prima con questo porticciolo stiamo bene, ma andrebbe reso più efficiente.”


L’auspicio? “Vedere il nostro porto completato, noi ci speriamo sempre – ha concluso Pino – con la pensione vorremmo solo avere un porto funzionante, acquistare una piccola imbarcazione e, perché no, usarla per uscire insieme ai nipotini e godere con loro della bellezza del nostro mare.”

SPECIALE PORTO DI CATANZARO

La gestione dei pontili “annega” nel mare di una burocrazia mal gestita

Di Giulia Zampina

Nell’immaginario dell’opinione pubblica spesso Porto e Pontili sono stati sinonimi, al punto da paventare l’allungarsi di ombre giudiziarie sul Porto in relazione al mare magno di carte bollate prodotte che hanno riguardato invece l’affidamento dei Pontili, gli ormeggi che oggi, nel momento in cui scriviamo, sono ancora oggetto di dispute penali e amministrative, arrivando ad un punto in cui  solo una burocrazia mal gestita poteva far fondere i due diritti e, è il caso di usare una metafora, confondere le acque.

Il porto di Catanzaro, in quanto opera inesistente, al momento non è al centro di alcuna controversia giudiziaria.

Diverso è per i pontili che, con un atto del gip di Catanzaro Pietro Caré, che accolse la richiesta della Procura,il 12 luglio del 2019 furono sequestrati.

Si trattava di 38 moduli installati dalla Navylos srl nel porto di Catanzaro Marina. Tali moduli, secondo le indagini della Squadra Mobile di Catanzaro e della Capitaneria di Porto,  non erano stati sottoposti a collaudo. Ventotto di questi erano stati prodotti dalla Sud Metallica srl e 10 dalla Walcon Marine. Il sequestro all’epoca interessò anche altre opere inserite in un’area di circa 120 metri quadrati che sarebbe stata occupata abusivamente perché non ricompresa nella concessione demaniale marittima numero 116 dell’11 agosto 2016 e nelle sua successive estensioni. A marzo 2020 la Cassazione ha confermato il sequestro dei pontili scrivendo “nessuna omissione motivazionale è ravvisabile da parte dei giudici della cautela in ordine alla pretesa contraddittorietà tra le esigenze cautelari  sottese alla protrazione della libera disponibilità dei pontili la quale si tradurrebbe nella continuazione del reato e ne agevolerebbe la commissione di ulteriori e la facoltà di uso degli stessi beni concessa dal GIP all’imputato. Nella specie è la stessa prospettazione difensiva con la quale si censura che il mancato rinvenimento delle schede di collaudo presso gli uffici tecnici comunali possa integrare il reato contestato, ad evidenziare l’insussistenza dell’inosservanza dell’obbligo di motivazione dei provvedimenti giurisdizionali, ampiamente assolto dall’ordinanza in esame che accompagna al rilievo della documentazione mancante nel fascicolo amministrativo, quello relativo all’invio al Comune dei moduli ad oltre due anni di distanza dall’attestazione di avvenuto collaudo, da parte della società fornitrice dei moduli per i pontili, ovverosia la Sud Metallica a dimostrazione del fatto che tale documentazione era rimasta fino ad allora in possesso di quest’ultima”.

E le gravi carenze istruttorie da parte del Comune, rilevate già nei provvedimenti di sequestro del 2019, pare che si siano ripetute anche nella seconda gara per l’affidamento degli ormeggi.

Sempre dal punto di vista penale a pagare il prezzo più alto, dal punto di vista dell’amministrazione è stato il  Dirigente Adelchi Ottaviano per il quale è scattata la richiesta di interdittiva, accolta da Gip e successivamente ridotta da un anno a due mesi.

Ma l’altro fronte su cui si gioca la partita dell’affidamento è quello della giustizia amministrativa in ogni grado di giudizio.

L’ultima sentenza del Tar Calabria, del 14 ottobre scorso, dichiara illegittimo il ricorso di una delle due ditte che prima si era aggiudicata il servizio per uno dei lotti messi a bando e che se l’è vista revocare in seconda battuta per false attestazioni.

Secondo il Tribunale amministrativo il Comune ha agito correttamente predisponendo la revoca.

Ma ancor prima già il consiglio di Stato, il 7 maggio 2021, aveva deciso che anche il ricorso dell’altra società contro l’annullamento dell’aggiudicazione di un altro lotto dei pontili era da ritenersi inammissibile.

Il porto non solo al momento resta dunque un sogno per imprenditori ittici, diportisti e amanti del mare e di questa città, quanto la gestione dei pontili, che comunque avrebbero potuto dare forma ad una se pur minima attività legata al mare, che fosse imprenditoriale, sportiva o semplicemente amatoriale, si è persa nei meandri di una cattiva burocrazia, di una inesistente visione prospettica, lasciando con l’amaro in bocca (non quello dell’acqua salata del mare) un’intera cittadinanza.

I disagi dei diportisti catanzaresi: “Così tanti in nessun altro porto d’Italia e del mondo”

Di Maria Teresa Rotundo

Tra delusioni e amarezza ecco le riflessioni degli appassionati del mare sulla vicenda pontili

Se dovessimo indicare con una parola quello che accomuna l’umore dei diportisti catanzaresi sull’affaire porto, sentendo le loro riflessioni, non potremmo fare a meno che sceglierne una a caso tra rammarico, delusione o amarezza. Tra di loro c’è chi a causa dell’impossibilità di utilizzare i pontili ha scelto di trasferirsi in altri porti, chi ha adottato la scomoda soluzione del “sali e scendi”, affidandosi ad un servizio di rimessaggio, e chi ha dovuto a malincuore rinunciare alle uscite in barca, con buona pace degli investimenti fatti per coltivare la passione per il mare e la pesca. Tanti, troppi disagi, che a loro dire nessun altro diportista al mondo ha avuto la sfortuna di vivere in contemporanea e per così tanto tempo. In questo speciale di catanzaroinforma.it non poteva allora mancare il loro punto di vista sulla questione porto. Diversi gli argomenti sviscerati dagli intervistati, dalle loro parole tante riflessioni e altrettante proposte. L’augurio? Quello di poter riutilizzare quanto prima i pontili, di vedere ultimati i lavori del porto, di ridare alla città un nuovo “panorama” sul mare.

La scelta obbligata per poter godere delle ferie senza rinunciare al mare? Il trasferimento in altre strutture portuali.

SPECIALE PORTO DI CATANZARO

“Il disagio che stiamo vivendo noi diportisti coinvolge l’intera città e mi meraviglia l’assenza totale di interesse da parte dei nostri politici intesi come amministratori ha affermato Antonio Garianoin primavera erano state presentate alcune soluzioni che non sono state mai realizzate, dimostrando lo scarso interesse per lo sviluppo turistico della città. Tra noi diportisti alcuni hanno rinunciato alle uscite in barca, altri hanno scelto soluzioni con degli oneri esosissimi. Io avevo la barca nel porto di Catanzaro e facevo il famoso “sali e scendi”, pagavo circa 1000 euro all’anno, in altre zone della costa per lo stesso servizio mi avevano proposto 300 euro al mese. La soluzione che ho scelto alla fine è stata sì onerosa ma fattibile: ho deciso di trasferirmi per 20 giorni nel porto di Tropea per fare le canoniche ferie, ho usufruito di pontili, servizio acqua, luce e carburante – ha proseguito – Ho pagato 600 euro per il trasporto e 600 euro per un mese anche se, per mia scelta, ho usufruito del servizio per meno giorni. Se avessimo avuto il porto aperto sarei rimasto certamente qui facendo circolare l’economia cittadina – ha poi aggiunto – Nell’immediato il mio auspicio è che trovino una soluzione alla questione pontili, ma la priorità è quella dei lavori del porto, per evitare che con la ripresa del cantiere si creino ulteriori problemi con i pontili che andrebbero tolti a causa dei lavori. Ultimare il porto è fondamentale e proprio per questo già ci si dovrebbe attivare per consentirci di usare le nostre barche anche con il famoso “sali e scendi” fuori dall’area portuale, o sul Corace o alla fine della spiaggia di Giovino, per non dare fastidio ai bagnanti.”

La delusione di chi ha ritirato la barca senza più usarla:

“In altre zone hanno fatto del mare una ricchezza, qui abbiamo preferito la desolazione”

“Tanti anni fa possedevo una barca un po’ più grande di quella attualmente in mio possesso che, non essendoci i pontili nella nostra citta’, custodivo a Le Castella, in seguito a causa della distanza ho deciso di venderla e per diverso tempo non sono più andato in barca – ha spiegato invece Stanislao Caramuta –  Con la disponibilità dei pontili nel porto di Catanzaro ho deciso di acquistare una nuova barca, più piccola per la famiglia – ha poi precisato – ma come tanti a gennaio 2021 ho dovuto ritirare la barca con la speranza che, di lì a poco, la questione potesse essere risolta. Non mi è mai interessato chi nella questione avesse avuto la concessione dei pontili, io volevo solo poter andare al mare. Nella speranza che gli intoppi burocratici fossero risolti non mi sono preoccupato di trovare un posto per la mia barca in un altro porto – ha aggiunto – ci avevano assicurato che la questione in un modo o nell’altro si sarebbe risolta, così non è stato e quando mi sono rivolto altrove per avere un posto barca era tutto esaurito. Ho dovuto mettere da parte la barca, senza poterla utilizzare per tutta la stagione: è stato come se mi avessero tagliato una mano, da amante del mare proprio un duro colpo! Sono stanco, deluso, rammaricato: a volte evito di passare dal porto per non guardare quel deprimente scenario dei pontili vuoti. E’uno spettacolo che mortifica chi è amante del mare e ogni cittadino; in altri luoghi hanno fatto del mare una ricchezza, qui abbiamo preferito la desolazione. C’è dispiacere, tanto, troppo, per non essere potuto andato a mare e per osservare un porto vuoto. E’ mortificante per tutta la città – ha concluso – Mi auguro di poter presto tornare in barca, di avere i nostri pontili, di sapere che tra qualche mese potrò fare un contratto per avere un posto barca, lo spero, ma per ora in me permane solo tanto dispiacere, che si unisce ai disagi che questa situazione mi ha portato, anzi, che ha recato a tutta la città.”

Il prossimo anno saremo nella stessa situazione? Ecco alcune proposte per il proseguo dei lavori di rifacimento del porto. E’ questa una tra le priorità.

SPECIALE PORTO DI CATANZARO

“Quest’anno non ho potuto usufruire dei servizi alternativi ai pontili perché la mia barca ha una certa lunghezza e pesantezza e deve obbligatoriamente stare in acquaha spiegato Salvatore PingitoreHo sostenuto i costi di rimessaggio e dovuto pagare un deposito per la barca senza poterla utilizzare. Il disagio relativo alla questione porto non riguarda solo noi diportisti ma tutto ciò che ruota intorno a tale questione, coinvolge commercianti, ristoratori e tanti imprenditori del settore – ha spiegato – Siamo arrabbiati, abbiamo cercato di interloquire con l’Amministrazione e siamo stati disponibili, ora però ci sentiamo presi in giro e ci troviamo in un momento di stasi dove non si sa cosa stia succedendo. Non vorremmo arrivare al prossimo anno e trovarci nelle stesse situazioni. Esigiamo delle risposte chiare, ci sono dovute. E’ impensabile che un capoluogo di regione non abbia un porto fatto come si deve. Sono 50 anni che siamo in queste situazioni e noi abbiamo avuto soluzioni! Da tecnico posso avanzare delle proposte in merito al proseguo dei lavori – ha chiosato – la parte dell’area in cui ci sono le paranze si potrebbe usare per spostare i pontili, durante i lavori i pescatori verrebbero invece trasferiti facendo la darsena.  In questo modo non si creerebbero disagi ai diportisti e non ci sarebbe alcun impedimento sul proseguo dei lavori. Questa è una soluzione fattibilissima. Noi diportisti possiamo anche arrangiarci in attesa dei lavori di completamento del porto ma occorre che li facciano partire e al più presto.”

Il “Sali e scendi”, la scomoda soluzione per uscire dal porto di Catanzaro. File interminabili, incidenti e altri disagi.

SPECIALE PORTO DI CATANZARO

Quest’estate personalmente ho usufruito del servizio di un concessionario che mi ha fornito un carrello per fare il famoso “sali e scendi” e posso elencare tutte le difficoltà che mi si sono presentateha spiegato Danilo Terranova  non ho avuto la possibilità di scegliere quando prendere la barca ogni volta che volevo, perché c’erano degli orari da rispettare, file di attesa interminabili per poter uscire dal porto e rientrare a terra soprattutto nei giorni feriali, non sono mancati incidenti nel trasporto delle barche dal mare alla terra ferma e viceversa. Certamente il costo è stato inferiore a quello che ho pagato per poter stare sul pontile ma ovviamente è rapportato ai disagi. Ho dovuto limitare le mie uscite e se per esempio nelle precedenti stagioni estive spendevo una media di 1500 euro di carburante, quest’anno ne ho spesi solo 350. Per noi diportisti posso dire che l’estate non c’è stata. Con l’ASD Porto Aperto Catanzaro abbiamo in mente tanti progetti sullo sport acquatico da portare avanti – ha poi aggiunto – vorremmo poter organizzare delle competizioni ma non possiamo farlo nonostante la città di Catanzaro sia stata definita città dello sport, è un’assurdità. Come associazione non abbiamo nessun altro fine se non quello di accrescere e dare un valore aggiunto al nostro porto, ma così abbiamo le gambe tagliate.”

I dubbi circa l’attuale fase di standby:

“Cosa stiamo aspettando? Non siamo più disposti a sopportare silenzi, noi diportisti pronti a farci avanti.”

“Immaginavamo che la stagione sarebbe saltata, ma che ancora oggi siamo lontani dalla risoluzione dei problemi mi ha meravigliatoha proseguito Danilo TerranovaQuello che non capisco al momento è la fase di standby attuale per la gara d’appalto del terzo lotto all’interno del porto non attenzionato dal precedente bando. Perché è tutto fermo? Cosa stiamo aspettando? Mi sorge poi un importante riflessione: l’ASD Porto Aperto, che rappresento, ha partecipato alla manifestazione di interesse del terzo lotto al quale hanno risposto altri concorrenti; ma per i lotti A e B, rimessi in gara d’appalto, invece, è accettato un solo partecipante, com’è possibile? Perché nessun altro si propone? Perché nella seconda gara non ha partecipato nessun concessionario? Quindi perché partecipare solo ad un terzo Lotto di 4000 metri quadrati e abbandonare i due Lotti che di gran lunga risolverebbero quel dispotismo? La mia associazione ha sempre sottolineato che non avrebbe mai partecipato contro i concessionari dei due lotti in questione, ma alla luce di quello che sta accadendo, e considerando il disinteresse dimostrato, oggi siamo pronti a farlo – ha proseguito – senza paura e con responsabilità siamo intenzionati a partecipare, a metterci in discussione, non siamo più disposti a sopportare questi silenzi e questa vergognosa situazione. Ci sono diportisti che nel breve periodo dovranno decidere se lasciare le rispettive barche in altri porti oppure rientrare a Catanzaro, ma se nulla si muove non possono farlo.”

“Il disagio che ha oggi il diportista catanzarese non c’è in nessun’altra parte d’Italia e del mondo”.

Tonino Russo
SPECIALE PORTO DI CATANZARO

“Parlo come diportista che dopo anni ha deciso di acquistare una barca e forse sarebbe stato meglio che non l’avessi fatto, ma parlo anche da commerciante che subisce le conseguenze della questione portoha detto Tonino Russo Avendo un negozio di articoli per la pesca, avevo fatto dei progetti di spesa che ho dovuto rivedere spiegando con onestà ai fornitori perché rinunciavo a degli ordini e non potevo rispettare gli impegni presi. Dopo quattro anni di servizio pontili del quale hanno usufruito diversi turisti con la passione per il mare e la pesca e ormai diventati abitudinari, mi sono trovato a spiegare loro, dopo essere stato contatto, perché i pontili non c’erano più, ci sarebbe stato certamente un seguito nelle loro presenze – ha voluto spiegare – dopo 4 anni la gente aveva preso nota, passava da qui per fermarsi e per poi procedere verso Sud o viceversa. La stagione estiva si è conclusa da qualche mese e posso dire che il turismo quest’anno è stato latitante: il flusso di gente è stato di circa 10 giorni. Le perdite nel mio settore sono state pari al 70% e la pesca turistica è oggi pari a zero – ha precisato – Ci sono stati troppi disagi con cui abbiamo dovuto fare i conti: se ad esempio si decideva di andare la mattina a pescare, per trasportare con i carrelli la barca dalla terra al mare, occorreva fare la fila almeno di un’ora e mezza e la stessa cosa accadeva per il rientro. Il disagio che ha il diportista catanzarese non c’è non solo in nessuna parte d’Italia ma in tutto il mondo, pagando la stessa somma di quando si lasciavano le barche sui pontili, con la differenza che prima eravamo fuori in 10 minuti, oggi non sai nè quando parti e né quando torni. Forse questo i nostri amministratori non lo sanno! Sono sfiduciato – ha concluso – ma mi auguro vivamente che non si abbandoni il progetto di completamento del porto e che presto potremmo usufruire di un degno servizio pontili.”